Автобусный тупик по-донецки

Транспорт - одна из больных тем Донецка. Редакция 62.ua, по уже установившейся традиции, с помощью журналиста и известного краеведа Евгения Ясенова, исследовала эту тему с исторической точки зрения. Оказалось, что эта проблема была злободневной для столицы Донбасса еще полвека назад. И, судя по всему, будет оставаться таковой до тех пор, пока в Донецке не появится наземное метро.

Итак,

Автобусы-пятидесятники

В 50-е годы Донецк по территории был уже практически равен нынешнему. Но транспорт… Транспорта не хватало. Причем не хватало драматически. Конечно, народу было меньше. И все-таки, 11 автобусных маршрутов на 500-600 тысяч населения – это как-то уж слишком скромно. И при этом, заметьте: никаких маршруток!

Сегодня мы остановим наш взгляд на состоянии автобусного дела в 50-е годы, чтобы было с чем сравнить.

Что было?

Для начала, посмотрим, что же это были за 11 маршрутов. Срез взят в 1956 году, источник – справочник-путеводитель «Сталино».

Почти половина маршрутов (пять) стартовали от проспекта Гурова, от не сохранившейся до наших времен автобусной станции (она находилась приблизительно на месте главного корпуса Национального университета).

Маршрут 1 шел до главконторы ДМЗ через горсад и Белый карьер.

Маршрут 2 – до Авдотьино через ту же главконтору, потом через Нестеровку и Боссе.

Маршрут 3 – до Буденновского райсовета через проспект Гринкевича (нынешний Ильича) и мелькомбинат.

Маршрут 8 – до шахты «Мушкетовская-Заперевальная» через те же промежуточные остановки.

И, наконец, маршрут 12 – до шахты «Красная Звезда», опять-таки, через мелькомбинат и далее – по Макшоссе и через шахту «Ганзовка».

Второй автобусный узел – Садовая площадь (то есть, площадь возле горсада). Оттуда проистекали три маршрута.

Маршрут 4 – до Петровского райсовета, через Стандарт, шахту №31, Рутченковский машиностроительный завод и шахту №29.

Маршрут 5 – укороченный вариант предыдущего, до Рутченковского машиностроительного завода. Маршрут 9 – до поселка шахты Абакумова, начало такое же, как и в двух предыдущих, до треста «Рутченковуголь», потом поворот в сторону Лидиевки и шахты «Южная».

И еще три маршрута шли из разных других точек.

Маршрут 6 – от агентства аэропорта (Артема, 119, рядом с площадью Ленина) до самого аэропорта через Студгородок, Ветку, Путиловку.

Маршрут 10 – от станции «Мушкетово» до шахты 12-18 им. «Правды» через шахты «Ново-Мушкетово», Буденновский райсовет, Алексеевку и Чулковку.

Маршрут 11 – от Новоколхозного рынка (тогда еще не крытого) до Щегловки через улицу Артема, проспект Гринкевича (то бишь, Ильича) и Шахтостроитель.

Таким образом, как видим, хоть маршрутов было и мало, но охватывали они почти все окраины (кроме нынешнего Куйбышевского района и юга нынешнего Буденновского). Впрочем, стоит иметь в виду, что по городу курсировало множество шахтных и прочих иных ведомственных автобусов, и они при случае были не прочь «подкалымить». Кроме того, можно предположить, что список в путеводителе по каким-то причинам оказался неполным.

Ну, а теперь от общего перейдем к частному. Посмотрим на основе публикаций в «Социалистическом Донбассе», какие в 50-х были транспортные проблемы и нужды.

Как было?

Начнем с небольшим запасом. Июль 1949 г. , письмо в редакцию от некоего А. Голощапова: «Между Буденновкой и городом Сталино курсирует пассажирский автобус. Однако многие пассажиры, желающие воспользоваться им, не знают, где остановка машины. Автобусных станций нет ни в Буденновке, ни в городе».

Сентябрь того же года. Письмо И. Бугаева о состоянии автобусной станции на проспекте Гурова. Состояние аховое: «Помещение станции запущенное, грязное. Обращение с пассажирами грубое».

Прошло три года. Апрель 1952 г. Докладывает шофер М. Гудкин: «Объем работы автобусной станции значительно возрос, число пассажиров, пользующихся автобусным транспортом, непрерывно растет, а сама станция остается в прежнем тесном и неприспособленном помещении. На узкой улице, возле автобусной станции, скопляется много автобусов и такси – повернуться негде».

Вот мы отмечали, что окраины были охвачены автобусами. Но как? Читаем письмо начальника учебно-курсового комбината треста «Сталинуголь» В. Денисенко, написанное в декабре 1953 г.: «Рабочие поселки Петровки расположены от центра гор. Сталино на расстоянии 20-25 километров. Однако регулярное автобусное сообщение между Петровкой и Сталино до сих пор не налажено. Правда, на Трудовскую группу шахт ходит автобус, но нерегулярно и без расписания. Бывают дни, когда курсируют по два и три автобуса, а бывает, что только один. В ожидании машин приходится терять много времени, а зимой еще и мерзнуть».

Год спустя на том же направлении группа трудящихся Рутченковского машзавода зафиксировала другую проблему: «В поселке №11 проживает более 12 тысяч человек трудящихся. Через наш поселок курсируют автобусы по маршрутам «Горсад – Трудовская группа шахт», но линия эта сильно перегружена. Очень часто на остановке «Ремзавод» переполненные пассажирами автобусы не останавливаются. Ближайшая от поселка трамвайная остановка «Базар» находится на расстоянии двух километров. Это создает много неудобств, особенно в зимнее время и в распутицу. Между тем многие жители поселка работают в городе, учатся в институтах и техникумах». Отцы города вняли мольбам и в следующем году пустили 5-й маршрут с конечной остановкой «Рутченковский завод».

Ну, и с небольшим временным перехлестом. Февраль 1961 г. Глас вопиющего из глубин Куйбышевского района: «Каждое утро на автобусных остановках в поселках Горняк и шахты №13 треста «Куйбышевуголь» можно наблюдать одну и ту же картину: десятки, а то и сотни людей ждут прихода автобусов, которые должны курсировать с шести часов утра. Большинство ожидающих – рабочие и служащие городских предприятий, учреждений. К 7-8 часам они должны быть уже на работе. Но, как правило, это им не удается по вине водителей, работающих на маршруте «Шахта №13 – Колхозный рынок». Первые автобусы, причем нередко один за другим, появляются у шахты лишь в начале девятого. Шоферы к тому же затевают между собой перебранку, из которой, к слову сказать, становится ясно, что с утра машины уже успели сделать несколько рейсов по маршруту, изобретенному самими водителями».

Резюме

Оно недвусмысленно и распадается на три пункта.

Пункт первый. Чем мы недовольны? Мы живем не так уж плохо. Автобусных маршрутов много, достигают они таких мест, о которых наши предки и мечтать не смели. Если вам кажется, что автобус переполнен, или его слишком долго нет, или маршрут проложен по-дурацки – прочтите вышеприведенные цитаты из прессы. Должно «попустить».

Пункт второй. В Советском Союзе водители автобусов были и остаются отдельной кастой, неприкосновенной, как индийские коровы, и столь же равнодушной к проблемам рядового человека. На Западе водитель – просто служащий, дорожащий своей работой. Наш водитель – центр вселенной, это у них передается по наследству, и этот статус для них важнее, чем рабочее место.

Пункт третий. Самый важный (впрочем, кому как). Недовольство населения автобусным транспортом всегда будет, потому что человеку свойственно хотеть то, чего нет. С другой стороны, наше транспортное несовершенство тоже заложено природой, поскольку маршруты составляют и движением руководят люди, для которых городской транспорт – это абстракция. Вроде рот и взводов для генерала, рисующего стрелки на карте.

Значит – что? Тупик? Увы, да. Но качество его с каждым десятилетием повышается.